前言：码头是一项复杂的资产组合，码头评估与普通的房地产也有很大差别，极易造成漏评或重评。本文旨在介绍码头涉及的相关法律法规，结合现下评估行业普遍观点，对码头评估做简要的思路分享，更多经验将在不断实践中沉淀。

一、码头定义

码头又称渡头，是一条由岸边伸往水中的长堤，也可能只是一排由岸上伸入水中的楼梯，它多数是人造的，也可能是天然形成的。它的作用是供船舶停靠、货物装卸和旅客上下。

港口、码头、泊位的区别：

中华人民共和国港口法（2018）中，港口是指“具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。”它是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地。按用途可分为商港、渔港、军港、煤港和避风港等。

码头是港口最重要的组成部分，一个港口有多个码头。如果用整体和部分的关系来讲的话，港口就是整体而码头就是部分。港口的整体性也是由像码头一样的多个部分组成的。码头只是港口中的重要一环。

泊位是指一艘设计标准船型停靠码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位长度一般包括船舶的长度L和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为15~20米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

二、码头分类

（一）按结构形式

码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。

重力式码头。靠建筑物自重和结构范围的填料重量保持稳定，结构整体性好，坚固耐用，损坏后易于修复，有整体砌筑式和预制装配式，适用于较好的地基。

高桩码头。由基桩和上部结构组成，桩的下部打入土中，上部高出水面，上部结构有梁板式、无梁大板式、框架式和承台式等。高桩码头属透空结构，波浪和水流可在码头平面以下通过，对波浪不发生反射，不影响泄洪，并可减少淤积，适用于软土地基。近年来广泛采用长桩、大跨结构，并逐步用大型预应力混凝土管柱或钢管柱代替断面较小的桩，而成管柱码头。

板桩码头。由板桩墙和锚碇设施组成，并借助板桩和锚碇设施承受地面使用荷载和墙后填土产生的侧压力。板桩码头结构简单，施工速度快，除特别坚硬或过于软弱的地基外，均可采用，但结构整体性和耐久性较差。

（二）按用途分类

客运码头主要是让乘客上落船，小型的客运码头可能只可以供街渡、快艇等小型船只泊岸，而大型的客运码头，例如：邮轮码头，可供大型邮轮泊岸。客运码头可分作公众码头、渡轮码头和邮轮码头。公众码头开放给所有船使用（需视乎水深，吃水比码头附近海面的水位深的船不能进入码头）；渡轮码头通常由固定的航线专用，多条航线亦可共用同一渡轮码头某些连接不同国家或地区的渡轮码头，会附设出入境设施，例如：香港港澳码头。

邮轮码头通常用作邮轮泊岸，多数会附有完善的配套设施，例如海关，出入境柜位及卫生检疫办事处，行李处理区，票务处，旅游车停泊区及上落客区等。由于邮轮体积和排水量大，邮轮码头需要建在水深港阔的地方。大多数邮轮码头没有指定由何公司使用。有些公众客运码头， 会用作装卸小量货物，例如：黄石码头。

货运码头主要是用作装卸货物，以用途和使用权分类，可分作公众货运码头、货柜码头、油品码头、矿产码头、内河货运码头和普通货运码头等。

汽车码头是供一些特别的船泊岸（多为大型特制船舶），以让在陆上的汽车上船，在船上的汽车下船之用。

集装箱码头专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包装杂货组成规格化的统一体，因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、运输质量，提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很重视。

石油码头，装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货（客）码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离，参见"油港"。这类码头的一般特点是货物载荷小，装卸设备比较简单，在油船不大时（如内河系统），一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化，根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点，对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头（或设施），即：单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物，最后一种是否设防风浪建筑物，要视布置形式和当地条件而定。游艇码头是供游艇泊岸的码头，多数是由某一游艇会所拥有。海军码头又军用码头，是海军的军舰停泊、补给的地方，多数守备森严。

三、码头规模指标

（一）泊位停船吨数

可以靠泊的最大的船舶的吨位，例如25万吨级泊位就是最大可以靠泊25万吨级的船舶，取决于港池和航道以及调头区的水深和码头的水工结构设施等级别。

注：码头的定级除船舶吨位外还有平面尺度、船艺等方面的因素，因此码头吨级和船舶吨级没有一一对应的必然联系。设计时包括设计船型和兼顾船型，一般而言船型的上限就是码头的等级。例如3.5万吨级（兼顾5万吨级）码头，意味着设计船型就是3.5万吨级的，但是结构留有改造为5万吨级余地，目前泊位长度不足，采取措施后可以靠泊5万吨级船舶。再例如1000～10000DWT(载重吨）泊位，就是说靠泊上限为10000DWT船舶，结构等等都以此为最大船型进行设计，而最小船型为1000DWT意味着系船柱、护舷、扶梯等附属设施的布设要兼顾小船的正常靠泊与作业。

（二）泊位数量

码头泊位数，是指港口码头可同时靠泊船舶的数量。一个泊位是港口装卸作业的一个基本单元。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

（三）码头岸线

码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。它是决定码头平面位置和高程的重要基线。构成码头岸线的水工建筑物叫码头建筑物。根据船舶吃水深度和使用性质等的不同，一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，说明它能同时靠码头作业的船舶数量。

（四）吞吐量

港口的吞吐量就是每年可以接卸和装船的货物总量，吞吐量不但取决于港口的吨级，也取决于泊位的数量，装卸设备的能力，堆场的大小，辅助作业水平，集疏港能力等条件。一定时间内码头为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。

四、码头评估

（一）评估相关参考文件

1、《港口法》（2018年12月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第七次会议修正）；

2、《港口收费计费办法》（交水规〔2019〕2号）；

3、《河港工程设计规范》（JTJ 212-2006）；

4、《沿海港口建设工程概算预算编制规定》（交水发[2004]247号）；

5、《沿海港口水工建筑工程定额》及其配套规定 （2019年版）；

6、《沿海港口建设工程投资估算指标》（JTS/T 272-1-2014）；

7、《海域使用权管理法》（2001年10月27日中华人民共和国主席令第六十一号公布）；

8、《财政部国家海洋局关于加强海域使用金征收管理的通知》（财综(2007)10

号）；

9、《海域评估技术指引》（国家海洋局2013年10月）；

10、《房地产估价规范》(GB/T50291-2015)；

11、《城镇土地估价规程》（GB/T18508-2014）等。

（二）评估资料搜集

（三）评估方法的选用

根据评估目的、评估对象开发利用状态和码头市场现状等，选择确定适用的评估方法。码头评估主要有市场法，成本法，收益法三种，由于码头在设计上差别较大，且交易不活跃，市场上难以找到类似成交案例，因此极少采用市场法；而码头工程资料及收益资料较易获得，故我们常用的方法为成本法和收益法。

（四）评估具体过程

1、成本法

成本法评估码头价值一般由以下几个部分构成：

（1）建（构）筑物：主要为码头水工工程。根据委托方提供设计图纸和工程量资料，由评估人员按照定额和相关规定，采用成本法中的工料测量法或者分部分项法进行评估。由于历史原因和港口体制变化，包括港口规划建设的相关法律法规文件也在不断调整完善，许多港口码头建设资料不够详实齐备、企业管理参差不齐，给实物工程量的认定带来不小难度。实际操作中，有几种可以借鉴的方法：

①类比法：即以周边地域和地形条件类似的较规范合法的码头作为基础，调查历史资料，包括竣工验收资料、图纸、竣工结算、权属证明文件、财务报表、固定资产明细表等资料，分类建立各项目的标准含量，如护坡工程每米岸线的抛石量、回填量、坡面块石量等；重力式码头（直立式/半直立式/斜坡式）每米岸线的抛石量、挡土墙、回填量等；标准排水沟涵的实物工程含量等；按照最标准合法合规性码头作为样板，根据其他码头合规性要件取得的程度，对缺失资料的码头主要工程量按照其占用岸线和陆域面积与标准码头含量进行一定比例打折（建议在0.8～0.9）。

②现场查勘法：即统一对各码头陆域、岸线整体面积进行测量，通过对典型码头抽样断面地质勘察、超声波触探等方法，确定单位面积的回填方量；包括对砼面层厚度随机钻芯取样和试验检测强度，确定标准厚度和砼标号。陆域形成土石方工程无竣工资料的，采用勘测码头前沿水深方式，通过采集多个参数取平均值形成标准回填断面测算。

要注意的是，由于码头的特殊性，涉及到的定额很多，一般包括但不限于以下几类：码头水工工程、疏浚工程、陆域形成及软基处理、道路与堆场、土建工程、供电照明、给排水及消防工程、通信监控工程。评估人员应根据“沿海港口建设工程概预算编制规定”，相应的工程套用相应的定额及取费规定，另外，在计算成本中的前期费用和其他费用时，应统一执行“沿海港口建设工程概预算编制规定”。当然，也有例外情况，比如是某大型企业的附属码头（如钢铁企业或煤炭企业），此时码头前期费用、其他费用的测算就应服从相关行业（如冶金行业）的专业规定。

重置全价=建安费用+前期费用+管理费用+资金成本+利润

评估值=重置全价×成新率

（2）机器设备：一般为搬运货物相关设备，如门式起重机、挖掘机、装载车、抓斗等。根据委托方提供的设备清单，参照正常设备评估流程。

重置全价=设备购置价(不含税)+运杂费(不含税)+安装调试费+工程建设其他

费用＋资金成本

评估值=重置全价×成新率

（3）土地使用权：一般为泊位地块，用途为仓储用地，用于堆放货物；参照正常土地使用权评估流程，一般可采用成本法，市场法，基准地价系数修正法等。

（4）海域使用权：关于海域使用权的评估。在《海域使用权管理法》中已对海域使用权有明确的规定和承认，并规定港口海域使用权的最高使用年限为50年。根据《海域评估技术指引》，海域使用权主要的评估方法有收益法，假设开发法，成本法，市场法和基准价格系数修正法，本次仅对常用的几种方法进行介绍：

①运用成本逼近法进行评估：

计算公式：P=(Q+D+B+I+T)×K2

P：海域使用权价格；

Q：海域使用权取得费用，指用海者为取得海域使用权而支付的各项客观费用，包括海域使用金、专业费和各种补偿费。海域使用金是指一次性缴纳或逐年已缴纳的海域使用金。专业费包括海域使用论证费、海洋环境影响评价费、工程可行性研究费和建筑设计费等。各种补偿费根据国家和当地政府规定的标准或应当支付的客观费用来确定；

D：海域开发费，指投入并固化在海域上的各种客观费用，包括基础设施配套及填海、炸礁、疏浚、建堤坝等费用。在确定海域开发费时，应综合考虑宗海界址内外的开发程度，并根据实际受益程度分摊开发费用；

B：投资利息，按照界定的海域开发程度的正常开发周期、各项费用投入期限和年利息率，分别计算各期投入应支付的利息。海域开发周期超过一年时，利息按复利计算；

I：投资利润，以海域取得费、开发费和税费为基数，根据海域使用类型、开发周期和所处地区社会经济条件综合确定的海域投资回报率来计算海域开发利润；

T：相关税费。指海域开发过程中必须支付的有关税收和费用；

K2：海域使用权年期修正系数， 公式为：

K2=1-1/（1+r）n

式中： r —海域还原利率； n —海域使用年期。

若估价对象没有办理海域使用权证，可以考虑将上述海域使用权的相关成本以前期或其他费用的方式摊到建设工程中去，以免造成漏算。

②运用基准价格系数修正法进行评估：

在已有海域基准价格的地区，可用基准价格系数修正法评估海域价格，即针对评估对象价格影响因素的特殊性，利用海域价格修正系数，在同一地区同类用海的海域基准价格基础上做适当修正，以此确定海域价格。计算公式：

P=Pj×(1+K)×Kj

式中：

P：海域价格；

Pj：某一用海类型的海域基准价格；

K：海域价格影响因素总修正幅度；

Kj：其他修正系数。

具体测算类似于土地地使用权评估，这里不再赘述。

③运用市场法进行评估：

计算公式：

P=Pb×K1×K2×K3×K4

式中：

P ：海域使用权价格；

Pb：比较实例的海域价格；

K1：交易情况修正系数；

K2：海域使用年期修正系数；

K3：评估基准日修正系数；

K4：价格影响因素修正系数。

具体测算类似于土地地使用权评估，这里不再赘述。

（5）关于岸线使用权：《港口法》中对岸线有相关的规定，但没有岸线使用权的规定。要看地方相关政府管理部门对此有否规定。如果有明确规定，则应慎重考虑。可以向委托方咨询并调查当地相关部门，如果岸线的管理及收费部门与土地使用权、海域使用权的管理部门不同，则应单独评估，但请注意不要与土地使用权、海域使用权重复评估。

2、收益法评估

收益法评估时，我们需要搜集可参照的码头资料，由于码头不同于普通房地产，它的特殊性导致它的收益及成本不象普通房地产一样因城市不同而差异过大，在实际搜集时可以扩大范围，采用邻近地区或城市的码头资料。另外，委托人所在码头的资料也可用作参考。当然，评估时不能直接用实际收益及成本作为评估依据，但由于码头在一个城市不可能有太多，而且码头的吞吐量不同（从十万吨到万砘级到千吨级甚至百吨级），所以估价对象自身可供参考。

营运收入：主要有引航移泊费、系解缆费、停泊费、港务费、货物堆存费、装卸收入、港务收入、其它收入等（其中装卸收入、货物堆存费一般来说是主要收入）。 码头收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，需按照最新《港口收费计费办法》等相关规范文件，根据实际情况进行处理，如果实在搜集不到具体的码头收益资料，建议就以这些文件规定的收费标准结合估价对象的具体情况进行收益测算。其中要注意的是，计算收益的时候，不能直接按委托方提供的年吞吐量来计算，而应该按批准的年设计吞吐量考虑使用率（类似于剔除普通房地产的空置率）来进行年吞吐量计算。

营运成本：主要有基本营运费用、外购燃料及动力费、维修费、管理费、人工费、财务费、税费（主要是营业税及附加等）等，另外还有一项容易漏掉的费用，就是设备折旧费（不是建筑物、构筑物折旧费），因设备的使用年限短于建筑物的耐用年限，在整个项目营运期内需要更新，所以需要考虑，请注意。

年净收益：由码头的年营运收入减年营运成本后得出的，还需要再扣除归属于其他资本或经营的收益（如经营者的正常利润、码头管理集团的品牌效应等等），余额才是码头产生的年净收益。具体扣除多少，可按总净收益的一定比率来计算，当然在码头企业整体价值评估中无需考虑。

折现率：可采用无风险报酬率加上风险报酬率确定，也有同行参考交通行业的行业基准收益率，但这是财务内部收益率，与资本化率在概念上有一定区别。

收益期：收益期的确定需要与企业进行访谈了解，收益期为无限年期的，应在折现率中考虑可能存在的风险。

五、总结

码头是一项复杂的资产组合，相应地，它的评估相对于普通房地产的也复杂得多，加上由于历史原因和港口的体制变化，码头基础资料常常难以获取，在评估过程中，很容易出现漏评，重评，尤其是成本法，我们要具体情况具体分析，尽量避免出错。一般而言，收益法更能体现码头的价值，但是测算过程也相对困难，需要对码头的营收状况有充分的了解，另外资本化率也是行业争议，具有一定的主观性。总体而言，码头评估对评估人员的专业要求较高，需要我们不断学习与实践，沉淀更多经验。