摘要：船舶作为价值量较大且能带来稳定收益的固定资产往往成为企业融资的重要抵押物品，另一方面，随着海运市场竞争的加剧，一些小型的海运企业被行业龙头企业兼并，也产生了较多的船舶价值评估业务。虽然理论上几种评估方法都可以评估船舶的使用价值，但由于船舶标的的特殊性及对评估方法的适用性分析，在实务中可采用的评估方法并不多，本文系统的介绍了成本法在船舶价值评估的应用。

关键词：船舶 成本法

随着我国经济的高速发展及融入经济全球化程度的进一步加深，航运行业的发展面临着较大的市场机遇，船舶作为船运企业的重要固定资产一方面是其融资的重要手段，另一方面也是除航线外企业之间兼并的重要标的，无论哪种经济行为都面临着船舶价值评估的问题。

一、船舶基础知识

船舶是水上运输和工程作业的主要工具，其种类繁多、数目庞大。随着海运技术的发展，现代船舶的类型越来越丰富，有各种各样的分类方法，如按船体材料分，有木船、钢船、水泥船等；按航行区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河/湖船等；按动力装置分，有内燃机船、电动船和核动力船等；按推进器分，有螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行状态分，有排水型和非排水型船。常见的船舶类型有以下几种：

普通货船 (General Cargo Ship):也叫杂货船，一种单层或多层甲板的货船，以运输各种类型的干货为主。

油船 (Oil Tanker)：也称油轮，系指建造为或改造为主要在其货物处所装运散装油类的船舶。

散货船 (Bulk Carrier): 系指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。

集装箱船 (Container Ship(Fully Cellular))：载运集装箱，货舱中设有固定格栅导轨，双层底、双壳、舷顶设抗扭箱、甲板开口大，或用双层底、有抗扭箱或其他等效的单层壳舷侧结构代替的船舶。

冷藏船 (Refrigerated Cargo Ship): 具有货物冷藏装置，专运各种温度下保鲜的鱼、肉、水果、蔬菜等时鲜易腐货物的船舶。

挖泥船 (Dredger): 具有挖泥设备的船舶,这些泥浆可以装载在船上，转移到其他船上，用泵送上岸，或者吹填在其他地方。

评估实务中遇到最多的主要是以散货船为主。

二、船舶价值评估方法适用性分析

船舶作为固定资产，理论上有三大评估方法可供选择，即市场法、收益法、成本法。

收益法是将被评估船舶在未来若干年所能带来的纯收益进行折现，进而得出船舶收益价值的方法。虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的资产都可以采用这一方法进行评估，但在实务中几乎是不可能收集到相关的收益数据。一方面是因为船舶企业本身的财务数据可能不齐全，而且船舶企业往往是在全球进行经营，收益数据和运营资本往往又是企业不愿意透露的私密数据，所以基础数据的收集往往是实现不了的。

市场法是指利用市场上同样的或类似资产的近期交易价格，经过直接或间接比较，然后得出资产价值的方法，它是根据替代原则，按照被评估船舶的型号、配置等各项参数在船舶交易市场中找到与被评估船舶各项指标都类似的同类型案例，用寻找到的交易案例作为衡量被评估船舶价值的标准。但是在实际中，由于我国航运行业发展还处于初级阶段，船舶交易案例本身比较少，而且船舶交易信息在公共网站上记录的也较少，因此，想要找到与被评估船舶类似的市场交易案例是比较困难的，市场法的应用也受到一定的限制。

成本法是指首先估测被评估船舶的重置成本，然后估测被评估船舶已存在的各种贬损因素，并从其重置成本中予以扣除而得到被评估船舶价值的评估方法，通俗讲，就是先估算出重置全价，然后结合综合成新率计算出最终的评估价格。由于建造船舶的各种原材料的市场价值较易收集，因此，成本法在船舶价值评估中被广泛应用。

三、成本法在船舶价值评估实务中的应用

评估船舶价值采用重置成本法，重置全价主要包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。

船舶重置全价=材料费用+设备费用+人工费用+生产专用费+期间费用+利润及税金

船舶评估价值=船舶重置全价×成新率

案例：被评估船舶为**有限公司于2011年11月18日建造完工的B-60型散货船，满载排水量82,274.50吨、空载排水量11,497.85吨、参考载货量69,385.00吨，总吨位38,861.00吨、净吨位21,762.00吨，总长221.63米（船长216.16米），船宽32.26米，型深18.00米，航区为近海，配备2台起重设备，主柴油机总功率9,480.00千瓦，评估其在2020年4月6日的市场价值。

评估过程：

1、材料费用

船舶的材料主要包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。（1）钢材费用

钢材费用=船体钢材净重÷钢材利用率×钢材单价

船体钢材净重=空载排水量×钢料耗用系数K1=11,497.85×0.85（取值依据见下表）=9,773.17吨

根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80～85%左右，二次利用率为3～7%，合计钢材利用率为85～90%。 本次评估取钢材利用率为90%。

钢材单价按照近期钢易网及向造船企业调查得出，取值4500元/吨。

故钢材费用=9,773.17÷90%×4500=48,866,000（元）(取整至千位)

（2）焊接材料费用

焊接材料费用=钢材消耗量×焊材消耗系数K2×焊接材料单价

           =9,773.17÷90%×0.0235×17×1,000

           =4,338,000（元）(取整至千位)

（3）涂装材料费用

涂装材料费用=船舶总长L×（型宽B+型深H）×每平方米油漆重量K3×油漆稀释系数I÷油漆工艺消耗系数K4×涂装材料单价

K4取值一般为0.5-0.55，本次评估K4为0.52，故

涂装材料费用=221.63×（32.26+18.00）×0.0086×1.15÷0.52×15×1,000=3,178,000（元）(取整至千位)

（4）电缆费用

电缆费用=船舶载重^0.15×电缆消耗系数K5×船舶总功率^0.3×电缆单价

       =69,385^0.15×1,750×9,480^0.3×7

       =1,017,000（元）(取整至千位)

（5）辅料及其他费用

辅助材料指不构成船舶产品本身而是在船舶建造过程所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧气、乙炔、高压气、高压水等辅助材料，这项费用可按船用钢材总重量估算，取值范围为0.02-0.05，本次评估中辅料消耗系数取0.04。其他材料是指如木材、有色金属等材料的费用。可按材料总额的1%～3%估算。本次评估中其他材料消耗系数取值为2%。

辅料及其他费用=钢材费用×辅料消耗系数+材料费用×其他材料消耗系数

             =48,866,000×0.04＋59,354,000×0.02

             =3,142,000（元）(取整至千位)

材料费用合计=48,866,000+4,338,000+3,178,000+1,017,000+3,142,000

                   =60,541,000（元）

2、设备费用

船舶设备主要包括轮机设备、舾装设备、电气设备和其他设备，该部分主要通过向市场进行询价确定设备费用。

设备费用=轮机设备重置价+舾装设备重置价+电气设备重置价+其他设备重置价=37,665,245（元）

3、人工费用

人工费用=造船工时数×工时单价

造船工时数一般按船舶载重来计算，即造船工时数=0.18×船舶载重^0.6287万小时。

工时单价按照造船地最低工资标准并结合造船业一般工资基数进行确定，本次评估取值为16元/小时，故

人工费用=0.18×69,385^0.6287×10,000×16=31,849,000（元）

4、生产专用费用

船舶生产专用费包括设计费、船检费、出口船佣金、出口船银行保函费、保险费、钢板预处理费用、胎架及支撑费、船台费、下水费、船坞费、系泊和试航费、码头费、专用工具和模具费、吊运费、保修费、船东供应品的报关和仓储费、技术服务费、不可预见费等。

5、直接成本

造船直接成本=材料费用＋设备费用＋人工费用＋生产专用费用

           =60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890

           =144,760,135（元）

6、期间费用

期间费用主要包括财务费用和管理费用。财务费用可根据船舶建造的合理工期，结合评估基准日执行的贷款利率，按资金均匀投入考虑。管理费用可根据船舶建造企业的平均管理费用率综合确定，一般为2-5%，本次评估取3%。

财务费用=（材料费用＋设备费用＋人工费用＋生产专用费用）×合理建造周期×银行同期贷款利率÷2

             =(60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890)×1×4.35%÷2

             =3,148,533(元)（取整至个位）

管理费用=（材料费用＋设备费＋人工费＋生产专用费）×平均管理费用率

            =(60,541,000+37,665,245+31,849,000+14,704,890)×3%

            =4,342,804(元)（取整至个位）

期间费用=财务费用+管理费用=3,148,533+4,342,804=7,491,337(元)

7、税金及利润

船舶税金主要是指增值税，由于外购原材料及设备的增值税可以抵扣,实际应缴纳的增值税仅各项为费用部分，增值税率按最新的税收政策取值为13%。船舶制造属劳动密集型企业，生产周期长，利润率往往不高，根据船舶市场供求关系等因素综合确定，一般为3%-5%，本次评估取值为4%。

税金=(人工费＋生产专用费+管理费用+财务费用)÷（1+增值税)×增值税

     =(31,849,000+14,704,890+4,342,804+3,148,533)÷(1+13%)×13%

     =6,217,592(元)（取整至个位）

利润=（直接成本+期间费用）×成本利润率

   =（144,760,135+7,491,337）×4%

   =6,090,059（元）

税金及利润=6,217,592+6,090,059=12,307,651（元）

8、船舶重置价

船舶重置价=直接成本+期间费用+利润及税金

         =144,760,135+7,491,337+12,307,651

         =164,560,000（元）

9、船舶成新率

成新率主要分为年限法成新率和现场观察法成新率，在评估实务中一般采用加权算数平均法求取综合成新率作为船舶的成新率。本次评估赋予年限法成新率40%比重、现场观察法成新率60%比重，则

综合成新率=年限法成新率×40%+现场观察法成新率×60%=60%

10、评估价值

船舶评估价值=船舶重置价×船舶成新率

           =164,560,000×60%

           =98,736,000（元）

四、结语

重置成本法在船舶价值评估实务中有着明显的优点及缺点，优点是作为一种建造难度系数较大的产品，船舶建造价值有着更加科学、精细化的评估，但是该方法也有明显的缺点，因为船舶本身受市场经济环境影响很大，该方法并不能完全反映船舶市场的价格，所以评估人员最终确定船舶价值还要考虑市场经济因素的影响。

另一方面，随着船舶交易市场的发展，船舶交易越来越频繁，这就需要评估人员加强日常信息收集，也需要相关行业协会加强船舶交易网络建设，提供更加真实、透明的效益信息查询。